越南正举行一场巨大的赌局，投注的不仅是数以千亿计的现金，还关系到未来五十年的国家命运。

最新的动向令人惊讶：为了在复杂多变的政治格局中避开北方，越南选择将横贯南北、全长1560公里、设计时速达350公里的南北高速铁路交由一些尚未建设过铁路的外行负责，该项目旨在连接河内与胡志明市。

这听起来像个荒诞的笑话，但实际上却是真真实实发生的事情。

在最近几天，越南高速铁路项目的方案公布，中国和日本都未获选，取而代之的是“自主开发”。此次亮相的焦点人物包括越南首富范日旺旗下的VinSpeed，以及以销售马自达和起亚著称的汽车企业领头人陈伯阳所掌控的长海集团（THACO）。

两个在房地产和汽车行业中崭露头角的企业，突然转变身份成为国家级重大基础建设项目的“总承包商”；而支撑他们的“技术支持团队”，则由经过特别挑选的德国西门子以及韩国现代Rotem担任。

精心计算的政治“避嫌”

越南方面提出的初步预算为670亿美元。这笔资金投入，不仅仅是用来购买大量铁轨和车厢，更像是一项高昂的“独立费”。由于越南既缺乏高铁技术基础，也没有坚实的重工业基础，其国内目前的铁路网络仍停留在19世纪法国殖民时期遗留下来的“米轨”水平。

在尚未迈入现代化铁路门槛的情况下，他们却意图一举跃升，直指京沪高铁的水准，挑战全球顶尖的陆地交通体系。

如此强烈的反差，使得整个方案更像是一份精巧的演示文稿，而非一份严肃的工程设计图。西门子与韩国现代自然喜笑颜开，他们推出的Velaro Novo和EMU-350两款列车，即使在德韩两国中，也尚未完全推广运营，仍算是一些“概念型”车型。

西门子销售团队甚至宣传称其产品“具备攀爬陡坡、适应越南复杂地形”的能力，这样的宣传语对外行人而言或许听起来很吸引，但在工程技术层面则显得荒诞可笑。350公里每小时的速度意味着对线路平稳度的要求变得极其严格，弯道半径必须至少达到7000米，坡度不应超过千分之二十。

无论列车的动力有多强大，物理定律都不会撒谎：列车是否能顺利运行，不仅取决于车辆本身，同样与轨道条件密切相关。越南的地形狭长，南北主线需穿越断裂频繁、喀斯特地貌广布的安南山脉，这一区域土质疏松、软土路基常伴有坍方隐患和巨大塌陷坑。

在如此复杂的地质环境中，开凿隧道和建造桥梁几乎不可能没有坚实的基础设施技术支撑。当前，这一繁难的工程由一合同房地产企业和一家汽车装配厂共同承担，好似只要混凝土的等级足够高，商业广场的地基与高速铁路的路基就都能一视同仁。

资金的巨大缺口似乎无底深渊。VinSpeed自主开发了一套财务模型，声称只需运营30年即可收回全部投资。即使不考虑这670亿美元本金每年涌现的惊人利息，仅凭账面上的流水计算，单从数学角度来看也难以令人信服。

他们预测未来每年的收入将达到56亿美元，但日常的电费、维修以及零件更换等运营支出已占用了42亿美元。这还没有考虑到为了维持乘客增长所需的额外投入，例如扩建和升级所需的资金。换句话说，这条铁路一旦投入运营，就像一台不断高速运转的碎钞机，跑得越快，损失也越大。

越南政府此次为避免主权债务违约，特别强调“政府不承担担保责任”，要求企业自主实现盈利和亏损。这实际上揭示了整个项目的荒谬核心。作为一种公共基础设施，高速铁路的根本特性决定了它难以单靠票价来支付如此庞大的建设开支。

即使是日本的新干线和中国的高铁，也都依赖于国家雄厚的信用背书和土地综合开发来调解财务平衡。试图让两个民营企业承担百年以上国家债务的可能性并不现实。一旦资金链断裂，开云app在线Vingroup最多也就是停止建房，长海可能会关闭几家4S店，但留给越南的，或许将是一条未完工的烂尾路以及拖垮国家财政的巨大债务黑洞。

德国人和韩国人都非常精明。西门子多年来在越南扎根，主要出售地铁信号设备。现代Rotem在东南亚区域一直扮演配角角色。如今突然出现一个“冤大头”，愿意耗费国家巨资购买他们的设备和技术授权，还愿意支付高额的咨询费，这对他们来说无疑是难得的机遇。

在这次合作中，所有的风险——如土地征收的阻碍、跨省协调的纷争、施工受阻导致的延期、环境评估带来的难题，都由越南自主承担。即使最终无法完成铺设铁轨，设备采购的费用和技术转让的款项都不会有任何减免。

越南认为自己是在借助大国角力进行“均衡外交”，却未意识到在对方看来，这不过是一份由国家信誉担保的巨额合约。

越南的“高铁梦”

这场景令人不由得联想到二十年前的旧事。那时的越南总理阮晋勇曾满怀抱负地推动与日本的高铁合作，甚至一度获得了低息贷款的承诺。然而，到了2010年，越南国会以一次否决，理由直截了当：“成本太高”。

尽管表面上看是资金问题，实际上那是越南首次尝试依靠日本的力量来牵制北方。既希望借助外力，又担心彻底激怒邻近国家，同时对日本高昂的成本也感到不悦。

多次徘徊数十年，剧情再次重演，当年由于成本过高而被淘汰的日本，如今凭借具有全球最高性价比、施工经验最丰富、还能提供一站式整体方案的中国体系，却因为“地缘敏感”这四个字而被拒之门外。

为了追求政治上的合规性而不顾工程技术的合理性，这种做法注定会带来高昂的成本。所谓的“技术引进”及“本地化制造”如今看来，似乎只是一幅空中楼阁。长海集团坚决保证，计划在2029年前完成越南高铁列车的制造，并在七年内实现全线运营。

只需瞥一眼他们规划中的786公顷“轨道交通产业园”，就能明白，构建一个完整的工业体系依赖的是几代人的积累，而非几句空洞的口号。越南连一家具备生产合格转向架的企业都没有，甚至还得定期从广西引线供应电力，拼凑出每小时350公里的列车速度。这不叫雄心壮志，而是几乎不切实际的幻想。

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现实会给出答案

在这场拼图比拼中，大家心照不宣地忽视了一个基本原则：基础建设不是外交礼节的点缀，而是国家硬实力的实质体现。当某个人采用一种不符合自身国情和实力的高成本方案，只为了在地缘战略的布局中让某个棋子看起来不那么突出，其实就是用国家的未来作为赌博筹码。

那条尚未开始建设的铁路，目前只承载着过剩的民族自尊心和虚假的繁荣。而在不远处的中老铁路上，列车每天穿梭于热带雨林，为老挝带来了实实在在的物流收益和经济利益。这种鲜明的反差，也许比任何经济学家的意见都更令人深思。

避开了“既经济实惠又实用”的中国方案，越南原以为发现了一条迈向“自主独立”的稳妥途径，却未曾料到这更像是一张通往经济困境的单程票。愿意耗费额外的300亿美元换取的“德韩方案”，最终可能带来的一不一定是所谓的战略保障，而是一场由不符合基础设施发展规律而引发的危机。

当暴雨冲刷着未来那段脆弱的路基时，庞大的维护费用逐渐压垮了企业的资金流，车厢内回荡着债务利息的呢喃，也许那个时候才会有人领悟：高速铁路从未只是为了炫耀的工具，而真正让越南陷入困境的，从来都不是外人，而正是那个在钢轨上玩弄权谋的自己。

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